Bf 109 G6

Klanfa 61, 12/05/2015 14:41:

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Splendido come sempre...ma una domanda da 1000 Dinari...quella presa d'aria a sinistra vicino al cofano motore, aveva quelle due semisfere
che ( credo...) andavano a chiudere il foro...Ok? Ma fisicamente come si chiudevano? E quando?

Ciao.
Marino

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kekkus70, 12/05/2015 14:52:

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Venivano chiuse a terra per impedire l'ingestione della sabbia. L'aria entrava dal corpo laterale filtrante. In volo era aperta e sfruttava il flusso dinamico diretto nn penalizzato dal filtro.
Come?

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mc65, 12/05/2015 17:17:

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l'ha detto kekkus (e quindi aperto a terra é un po' una frescaccia, ma pazienza) come.... eh. suppongo fosse a comando manuale con una delle due posizioni di default con dei richiami a molla.

ad esempio sempre chiuso, aperto con un comando a filo. o viceversa. ma é una supposizione senza alcun fondamento. a luglio conto di vederne uno dal vivo e vi farò sapere...

per altre cose invece questa macchina era decenni avanti, quando fu progettata: il passo dell'elica era regolato automaticamente in funzione dei set di potenza, togliendo un bel carico di lavoro al pilota.

idem i radiatori glicole e olio: i relativi flabelli si aprivano e chiudevano automaticamente per mantenere il range ottimale di temperatura dei fluidi.
nel caso di quelli del glicole, i due flabelli per parte essendo parte degli ipersostentatori, si regolavano di concerto coi settaggi di flaps, mantenendo range di temperatura e contemporaneamente il profilo alare richiesto per la specifica fase di volo. geniale.

gli alettoni, al settaggio massimo di flaps, si abbassavano fino a 11 gradi, aumentando la curvatura generale del profilo alare pur mantenendo la capacità di manovra. in questo modo si abbassava sensibilmente la velocità di stallo e quindi di avvicinamento per l'atterraggio...

e queste sono solo una parte delle caratteristiche uniche del progetto 109...

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blitzkrieg_bop, 13/05/2015 14:30:

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Oltretutto, dato che i Gustav consegnati erano nuovi di pacca, penso che il personale di terra abbia prima obliterato le insegna tedesche e poi applicato quelle italiane e i contrassegni di identificazione del teatro operativo, in questo caso estremità alari e fascia di identificazione bianche.



che però sono l'ultima cosa dipinta, quindi la ridipintura in fusoliera a coprire gli stammkennzeichen ( i codici lettere+numeri dipinti in fusoliera ) era eseguita prima di dipingere la fascia bianca.

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