CANADAIR CL 215

CANADAIR CL 215


Il Canadair CL-215 (ora supportato dalla Bombardier) è un aereo anfibio concepito specificamente per la lotta antincendio, con la possibilità di operare efficientemente in regioni densamente boscate; può operare anche su piste semi-preparate nonché sull'acqua. Negli anni la versione originale antincendio è stata anche trasformata in cargo e trasporto passeggeri in aree ricche di specchi d'acqua.
Il primo volo è stato compiuto il 23 ottobre 1967, e la sua prima consegna operativa è stata verso l'agenzia francese di protezione civile nel giugno 1969, mentre le ultime consegne sono state concluse nel 1990. Successivamente su due esemplari sono stati montati dei motori a turboelica del tipo Pratt & Whitney Canada PW123AF con elica quadripala da 1775 kW (2380 shp), dando origine alla versione T (turboprop). Di questa non sono stati prodotti nuovi esemplari (di fatto non esiste una versione "215T", ma solo una "modifica"), ma la Canadair ha venduto i kit di aggiornamento per quelli esistenti, consistenti anche in una modifica aerodinamica al fine di ridurre gli effetti negativi del rinnovato flusso dell'elica. Ne esiste anche una versione "utility", in grado di trasportare 30 passeggeri in uno scompartimento, oppure combi per 11 passeggeri, ma mantenendo una capacità operativa con i serbatoi anteriori.

Spinto da due potenti motori radiali a 18 cilindri, il velivolo è in grado di caricare mediante due sonde retraibili 5443 kg di acqua in appena 12 secondi. Partendo da terra può essere riempito di ritardante. L'apertura di due portelloni permette lo sgancio del carico sui fuochi obiettivo.


SCHEDA TECNICA


Descrizione
Tipo Aereo antincendio anfibio
Equipaggio 2 + 4 specialisti e osservatori
Costruttore Canadair
Data entrata in servizio giugno 1969
Esemplari 125 di cui 2 usati per lo sviluppo della modifica "T"

Dimensioni e pesi


Lunghezza 19,82 m
Apertura alare 28,60 m
Altezza 8,98 m
Superficie alare 100,33 m²
Peso a vuoto 12.220 kg
Peso max al decollo 17.100 kg (dall'acqua), 19.730 kg (da terra)
Capacità fino a 5.455 litri

Propulsione

Motore 2 motori radiali Pratt & Whitney R-2800 a 18 cilindri
Potenza 1565kW x 2
Prestazioni
Velocità max 290 km/h (157 kt)
Autonomia 2430 km con carico di 500 kg
Tangenza 20,000 ft

fonte wikipedia

simpatico modello dinamico

aereo molto molto particolare e per questo bellissimo

Bello bello bello, questo si meriterebbe un bel dioramino !

grazie a blitz

Bello

nemmeno una foto di quelli in servizio in italia?!??
...ho capito, và...

purtroppo all'epoca la fotografia digitale non era così disponibile e di pronto impiego... peccato, perché avrei molte più immagini e filmati da condividere!
e ora non dovrei rifotografare le stampe dell'epoca, con l'ovvia perdita di qualità nel processo, casereccio e autarchico...

pronti per un tuffo nel (mio) passato?

scramble! bugia, eravamo solo andati a prendere un caffé, e il gentile tecnico ci dà un passaggio alla nostra piazzola di allarme.
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cockpit, pannello principale.
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e overhead.
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cambio equipaggio. si vede a destra il mobiletto che contiene tutta l'italia mappata dall'IGM. in realtà per navigare a vista servono e si usano pochissime cartine al 500mila, il problema è che la forestale che opera a terra si muove con le più dettagliate IGM al 25mila, che sono riferite al meridiano di monte mario, per retaggio del ventennio... quindi prendi le coordinate IGM, convertile in coerenti con le attuali aeronautiche, riferite al meridiano di greenwich, e naviga a vista cercando di metterci meno tempo possibile evitando aree proibite o regolamentate...
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per la navigazione strumentale e le cartine degli aeroporti c'è il bootlang. una serie di volumi in formato A5 con tutto lo scibile necessario. peccato che l'enviroment di un anfibio non sia il massimo, per la carta....
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sempre cambio equipaggio. almeno una maglietta asciutta non ci stava male, prima di tornare in mezzo agli umani...
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questa la conoscete già... a parte il consumo abnorme di olio in condizioni normali, capitava che l'impianto dei pratt & whitney ogni tanto cedesse qua e là... fortuna che ogni motore aveva il suo serbatoio bello capiente. se non ricordo male 120 e passa litri!
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spero che gli ex colleghi non se ne abbiano a male e pubblico foto in cui ci sono anche loro... qui abbiamo paolo alle prese con la navigazione per un inserimento strumentale. come si capisce bene poca tecnologia e molto sudore anche per queste cosette!
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chiaro che se uno lavora con la testa nelle cartine, l'altro è costretto a pilotare, dato che il 215 autopliota non ne ha... ed eccomi alle prese con l'arduo compito!
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il che fa sembrare le cose facili e pulite... un corno! intanto, di solito il cm2 è quello che si occupa della navigazione, vedi il discorso IGM/VFR ma anche di tutto il resto, come, ad esempio, fare carburante. da notare le sofisticate misure di sicurezza previste, e la pulizia intrinseca dei motori e degli aerei in questione.
direi che basta questa immagine a chiudere una volta per sempre le discussioni a proposito del weathering dei modelli...
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fare benzina di solito tocca al tecnico, ma non sempre si atterra dove ce ne sono di abilitati, e quindi tocca all'equipaggio... qui abbiamo un raro esemplare di tecnicus palermitanus..
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a proposito di tecnica, il 215 richiedeva una linea di manutenzione tutta sua, ovviamente. e i tecnici alitalia facevano a gara per dedicarcisi... il che conferma la bontà del progetto, secondo me.
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certo, c'era anche una questione relativa all'impiego delle macchine e allo schieramento tipicamente stagionale, che aveva un suo fascino per diversi motivi...
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così come i motori stellari, ormai mosche bianche.
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ciampino, linea mista 215-415
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come sopra. nell'estate 1996, se non ricordo male, ci fu un problema alle eliche dei 415, che furono messi a terra fino alla soluzione del problema.
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per cui i vecchi pistoni lavorarono a pieno ritmo..
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mentre i nuovissimi tubina fecero bella mostra (statica) di sé sul piazzale di ciampino!
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uno dei motivi per cui le piazzole dei 215 erano sempre decentratissime, sugli aeroporti... anche da spento il PR2800 sputava olio a gogo!
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su incendi di medie dimensioni capitava di operare in gruppo. qui i colleghi hanno appena caricato acqua e si apprestano a seguirci sull'obiettivo.
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sicilia. non sempre tutto fila liscio... qui la macchina è bella che andata, e purtroppo anche uno dei colleghi.
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cagliari. tie down!
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collaborazione con la forestale. ora però meglio lasciare un po' di margine prima della doccia...
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collaborazione con l'A.M.
per le operazioni di bonifica dopo aver spento il grosso di un incendio gli elicotteri sono molto efficaci, potendo portare la secchiata esattamente dove serve, di solito spot evidenti e ben isolati.
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mentre quella tirata da un aereo, per quanto maggiore di portata, risulta decisamente sprecata per dei focolai così piccoli e distanti tra loro..
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diverso è invece spezzare un fronte di fiamma compatto e forte. qui le 5 tonnellate d'acqua lanciate in dinamica hanno un effetto dirompente rispetto al fuoco.
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però un fronte compatto porta con sé scarsa visibilità e aria fortemente instabile. non un buon posto dove ficcarsi, sopratutto con l'ala rotante...
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bisogna anche considerare gli effetti secondari della secchiata. magari salvo le case, ma se non sto attento ne sfondo qualcuna! e bisogna essere certi che non ci siano persone in prossimità, ovviamente.
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mmmh... quella collina non dovrebbe essere lì!
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brindisi. il collega prende nota delle prossime coordinate dove intervenire. in secondo piano il futuro per come me lo immaginavo all'epoca...
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olbia. il futuro che doveva invece arrivare.
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beh. credo di aver invaso a sufficienza questa discussione... spero di aver fatto cosa gradita!
ciao ciao, p.

E massimo rispetto per chi pilota questi aerei






(La foto del motore "oiled and greased" è una chicca )

bravissimo, questo mi aspettavo da te...
hai completato al meglio e ancor piu,' il post
peccato davvero che non ho trovato le decals italiane per il modello, allora.............

grazie moltissime
Massimo